五畿七道から五街道へ
五畿と七道
“五畿“および“七道“は、古代の地方区画（”七道”については、さらにはその区画に通された道）を意味します。
地方としての”七道”は、律令制の実施と駅伝制の整備を通じ、”五畿”に紐づけられていました。
“五畿”（畿内）と”七道”を結ぶ道は中央集権体制を固めるために公用されますが、それぞれの（区画と同じ名を持つ）道は、概ねその発祥以来、時の政権と命運を共にする形となって進みます。
そのため、鎌倉幕府の成立以降、それでも鎌倉（東海道の拠点）と京（畿内の拠点）を結ぶ道として機能し続けた東海道（”地方”ではなく、”道”の方）のような例外を除くと、五畿と、それぞれの”道“を結ぶ道は維持困難となって廃れていきました。
参考
- 武部健一『道路の日本史』（中公新書、2015.5.25）
五畿
| 五畿 | 現在の府県 |
| 大和国 | 奈良 |
| 山城国 | 京都 |
| 摂津国 | 大阪・兵庫 |
| 河内国 | 大阪 |
| 和泉国 | 大阪 |
“畿”は、語義的には都を意味する語です。
現在の大阪を中心とする地にかつて広がっていた”5つの都”の意ですが、東日本/北日本が栄えていたと考えられている先史時代に対し、“記紀”神話から連なる歴史時代の幕がこの地域で開いたことに由来します。
七道
| 七道 | 現在の都道府県 |
| 東海道 | 茨城、千葉、埼玉、東京、神奈川、山梨、静岡、愛知、三重（熊野地方以外） |
| 東山道 | 青森、岩手、秋田、宮城、山形、福島、栃木、群馬、長野、岐阜、滋賀 |
| 北陸道 | 新潟、富山、石川、福井 |
| 山陽道 | 兵庫県南部と、岡山、広島、山口 |
| 山陰道 | 京都府北部と兵庫県北部、鳥取、島根 |
| 南海道 | 香川、徳島、愛媛、高知、三重県熊野地方、和歌山県、淡路島 |
| 西海道 | 福岡、佐賀、長崎、大分、宮崎、熊本、鹿児島（九州7県） |
五畿（畿内）から各地方へ伸びた七道は、それぞれ東海道、東山道（中部・北関東・東北）、北陸道、山陰道、山陽道、南海道（四国）、西海道（九州）と命名されました。
古代の東海道は”うみつみち”、東山道は”やまのみち”と呼ばれていたようですが、東海道・南海道・西海道で用いられている”海道”は、「海沿いにある国々」を意味していたといわれています。
参考
- 国土交通省関東地方整備局・横浜国道事務所 “東海道への誘い 東海道について“
“律令”体制後の道の変遷
戦国・安土桃山時代の道路事情
かつての七道と入れ替わりで栄えることとなった室町時代までの道の多くは、民間人が私生活で用いていた私道でした。
そのため、当時の道の多くは元々の地形や自然環境を克服できないままだったという面を併せ持つことになっていたのですが、さらにということでは、続く戦国期には各々の大名の勢力範囲ごとに防衛線が張られる形で領土も街道も分割されたため、日本全国は事実上分断統治される状態へ向かうことになりました。
加えて、特に室町期以降の傾向として、”私道・街道で民間人の往来が急増するようになった”ことに合わせる形で関銭収入を目的とする関所が乱造され、荘園領主や守護大名、さらには室町幕府にとっての貴重な財源となって行きます。
これらの事情が入り混じった結果、当時の道路事情はかなり悪い状態にあったことが推測されるのですが、この状態を整備していったのが、まずは織田信長、豊臣秀吉という二人の天下人でした。
通行の利便性を重視したことから国内の関所を全廃し、積極的に架橋し道路整備を推進した信長に対し、後を受けた秀吉は、山陽道から九州に至る長距離の道や、小田原から会津までのこれも長距離に渡る道など、自身の全国統一に被せる形で”街道整備”を進めました。
これらの事業の後を受ける形で、まさに集大成として進められたのが、徳川家康による五街道整備にあたります。
五街道整備
家康が推進した五街道整備では、”七道”時代から続く東海道や東山道（東山道が元となった中山道が作られます）の他、新たに甲州街道、日光街道、奥州街道が開通し、全て幕府が直轄する”五街道”とされたほか、五街道からは脇街道、あるいは脇往還などと呼ばれる多くの脇道（五街道以外の旧街道です）が派生しました。
街道の整備と同時に江戸の防備を考える必要に迫られたことから、家康は信長が撤廃した関所を再興し警備の義務を与えるのですが、その結果道中奉行によって管理された街道（五街道や脇街道）上には、宿駅（宿場町）の他に改めて関所が置かれ、警備の拠点とされました。
ここに「入り鉄砲（江戸に入る武器）に出女（大名の妻＝人質の逃亡防止）」に特に厳しかったと言われる、関所の厳格な取り締まりが始まることとなったのですが、続く近代以降の交通網も、江戸時代に整備された種々の街道（五街道や脇街道など）がベースとなる形で発展します。
有名な天下餅の歌曰く「織田がつき、羽柴がこねし天下餅、座って食うは徳川家康」とはいいますが、道路事業の顛末から判断する分には、それは他ならぬ家康だったからこそ食べられた餅だったのだろう、ということを感じさせるところではありますね。
一里塚と宿場町、問屋場 -江戸時代の街道事情-
江戸時代の街道では、一里毎に一里塚が置かれ、２～３里毎に宿場（宿駅）が置かれました。
一里は約3.9キロですが、これは“人がおよそ一時間の間に歩く距離”を基準としています。
宿場町の中には大名や公家、さらには幕府の役人等が宿泊するための本陣、本陣を補う施設として利用された脇本陣、庶民が宿泊するための旅籠や木賃宿の他、街道を公用（＝参勤交代時の大名の利用とは異なる、幕府の仕事）に供するための措置として、宿場町ごとに”問屋場“の設置が義務付けられていました。
この場合の問屋とは、現在一般的に言われる卸売業者さんや取次業者さん、運送業者さん等々のことではなく、宿場町において人馬継立を担っていた施設です。
人馬継立とは”宿場町と宿場町の間の、特に公用時の交通取次”のことで、前記した公用客（とその荷物）を、目的地に向かって宿から宿へと経由して送り届けるという業務です。
“継立”は”宿継“とも言われますが、五街道を筆頭として整備された街道上の宿駅では、まずはじめに幕府の公用ありきの”御用街道”として機能させるべく人馬の供給が義務付けられ、その見返りという形で宿場や運送業などの経営が容認されていました。
“問屋場”ありきで宿場町としての発展が約束された形ですが、問屋場が請け負った人馬継立業務は宿場町のみで賄うことが出来ないことも多く、しばしば街道周辺の村からの助力（＝人馬の補助）も必要としたようです。
問屋場の業務（＝人馬継立）を補佐する仕事は助郷役、補佐業務を担う近隣の村は助郷（助郷村）と呼ばれていました。
江戸時代に街道が整備され、宿場町が充実し、交通量が増えたことは、当時の文化発展に大きく寄与していくこととなったのですが、反面、交通網の発達や通行量の増加と共に問屋場や助郷役の負担が増し、やがて助郷の範囲も拡大していくことになるなど、そのことが農村を疲弊させ、一揆につながるケースも出てきました。
参考
- 武部健一『道路の日本史』（中公新書、2015.5.25）
- 【旧街道と宿場町巡り】一里塚（旧街道上、約4キロ毎の目安）
