【冬の東北・信越青春18きっぷ旅/旧信越本線区間8】しなの鉄道線・軽井沢駅にて
しなの鉄道線・軽井沢駅着
小諸駅出発後、浅間山を目指すように進んだしなの鉄道・しなの鉄道線は（参考：小諸駅着、軽井沢駅へ）、
やがて終点の軽井沢駅（しなの鉄道線公式サイト）へ到着しました。
しなの鉄道線の軽井沢駅からJRの軽井沢駅へは比較的容易に移動できますが、現在のJR軽井沢駅は北陸新幹線のみの停車駅となっているため、同じ「旧信越本線の停車駅」の中でも、直江津駅、長野駅、篠ノ井駅とは事情を異にする性格があります（JR軽井沢駅公式サイト）。
二つの軽井沢駅の間には、「新幹線に象徴される新時代の交通インフラ」の拠点であるJR軽井沢駅に対し、「国鉄・JR時代の幹線＝信越本線の継承が狙われた「しなの鉄道・軽井沢駅」」という、明確な新旧の別が存在するんですね。
旧信越本線・軽井沢駅の跡
旧軽井沢駅ホームと、かつての機関車
しなの鉄道の軽井沢駅はホームの形も結構変則的なのですが、「駅ホーム風」の雰囲気が残されたスペースへと、駅ホームからそのまま歩いてくると、そこにかつての軽井沢駅の跡や、
国鉄時代を思わせる昔懐かしい旧型の駅名標、
さらにはその昔の信越本線で碓氷峠超えを担っていた機関車も残されています。
昭和の半ば頃現役だったというEF63型機関車と、
「碓氷線」（信越本線横川駅・軽井沢駅間の別称）超えといえばこの鉄道という、「アプト式鉄道」の先駆となった機関車であり、日本初の電気機関車でもあるという、10000型（後の国鉄EC40型）も残されています。
昭和39年（1964年）には、当時の国鉄によって鉄道記念物に指定されました。
「アプト式」とは、かつて鉄道が急こう配を登るために開発されたシステムです。
線路の真ん中に設置されたラックレールに車体側の歯車を噛み合わせて推進力を得るこの仕組みは、開発者のカール・ローマン・アプトにちなんで「アプト式」と命名されました（参考：鉄道文化むらと”アプトの道”、アプト式電車と特急そよかぜ）。
横川駅傍に位置する碓氷峠鉄道文化むら（公式サイト）には、現在も「アプト式鉄道」の線路が残されています。
旧軽井沢駅駅舎
軽井沢駅舎も、現在のしなの鉄道線・軽井沢駅のホームから繋がっています。
旧駅舎は北陸新幹線開通時に取り壊され、後に復元されるという形で現在の状態になったようです。
１８きっぷ旅のエンドと、能登半島地震
軽井沢駅到着後は、ゆっくり旅の余韻に浸りながら軽食でも。
その時に今回の旅そのものを振り返ってみよう、なんて時間に充てることを考えていたのですが。
改めて、この日は２４年1月1日、軽井沢駅到着時の時刻は丁度16時ごろでした。
しなの鉄道線の軽井沢駅下車後、改札を出てJR軽井沢駅方面に設置されているバス乗り場を目指していたところ、随分久しぶりにスマホが緊急地震速報を受信しました（緊急地震速報を受信したときの警報音。音量に注意！）。
後から振り返るのであれば、という日付けであり、時間帯ですね。
第一報から先は、矢継ぎ早で情報が更新され続け、
つい先ほどまで乗車していた「オーシャンビュー」路線を含む新潟県の海岸線には、津波警報（能登半島については、後に大津波警報）も発令されました。
北陸新幹線も地震発生時に止まっていたようで、JR軽井沢駅はものすごくごった返していました。改札や売店付近には安直に近づくことも難しい状況で、
待合室のNHKテレビも、いつも以上に注目されていたのであろう様子が伺えました。
新幹線はしばらく止まっていたようですが、首都圏へ向かう陸路には取り立てて影響はなかったということで、無事、高速バスにて帰路へ着くことが出来ました。
最後になりますが、今回の能登半島地震で被害を受けられた皆様に心よりお見舞い申し上げますと同時に、一刻も早い被災地の復旧を心よりお祈り申し上げます。
