【街歩きと横浜史】鉄道以前の交通手段 -海路と陸路-

みなとみらいと新高島

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【街歩きと横浜史】鉄道以前の交通手段 -海路と陸路-

鉄道以前の交通手段 -海路と陸路-

近代の横浜港(現在の中区日本大通り界隈)を巡る交通は、陸路・海路共、東海道の神奈川宿、およびその近隣に作られた神奈川湊を起点とする形で進みます。

神奈川宿傍には湊があり、横浜には新たに港が作られたという、”湊”と”港”のニュアンスの違いですが、前者は古来よりその地形を利用される形で水上交通の拠点となっていた地、後者は近代以降、従来の”湊”を利用したものを含み、交易施設として改めて整えられた地を指します。

語義に沿って解すのであれば、あえて埋め立てて造られたふ頭や波止場など、はじめから人の手のみで育てられた海沿いの交易施設は”港”ではあっても”湊”ではありません。反対に、”港”の中にはかつて”湊”だったものも含まれています。

近代以降人工的に整えられた横浜港は”湊”ではなく”港”に該当しますが、例えば同じ開港都市である新潟では、旧来の”湊”が近代以降に改めて”港”として整えられました。

ともあれ、そんな横浜港を取り巻くそれぞれの交通路は、1.神奈川湊発の経路は渡し舟の役割を担った和船が、2.東海道からの陸路は当時の海岸線沿いの道であった、”しんみち”と呼ばれた横浜道が先導しました。

まずは海路(神奈川湊発の和船航路)が発展し、そこに陸路(旧東海道からの分岐路である横浜道)が追い付き、さらに追い越していくことで、新たに首都となった東京との距離が詰められて行ったんですね。

 

横浜道の開通と渡し舟

横浜道は、横浜駅西口方面にある浅間(せんげん)下交差点を起点とする、現在の新横浜道り(県道13号線)に該当する通りです(横浜市公式横浜旧東海道みち散歩“内、横浜道の項)。

当時の大動脈だった東海道(現・横浜市主要地方道83号線)と、開港したばかりの横浜の間を結ぶ形で新たに作られた道で、幕末の万延元年(1860年)に整備されました。

横浜道の終点は現在の吉田橋関門跡付近にあったようです(リサイクルデザイン2012年11月号 “横浜道を歩いてみよう“)が、地図で見るとわかる通り、東海道側起点と開港場との間にはそれなりの距離があります。

翻って、そもそも幕府が最終的に横浜開港を容認し、積極的に進めた理由の一つには、神奈川宿や東海道との間に横たわるこの距離があったのだということで、現在の地名でいうところの浅間下から吉田橋まで、さらには吉田橋から象の鼻までは、決して歩けない距離ではなかったとしても、反対に至近距離にあったとも言えなかったわけです。

その上で、横浜道にはもう一つの難点があったのですが、かつての横浜道は、海路に比して悪路だったとされていたんですね(『横浜 中区史(1985.2.1)』P203他)。

結果、幕末からいわゆる”維新期”にかけては、横浜港へは陸路より海路で入るのが一般的となっていました。

時系列的には”横浜道”開通から少しだけ遡ることになりますが、横浜と東海道・神奈川宿との間は、神奈川湊が近世以来の漁港かつ交易口だったことを端点とする形で、まずは神奈川湊を起点とする和船航路が発展します。

神奈川湊発の横浜行き航路は、ほどなく開拓された横浜道に比しても使い勝手が良かったことから、陸路を上回る形で進化・発展するのですが、明治以降は東京の永代橋と横浜を結ぶ海路のルートが拓かれ、蒸気船を使った定期航路が就航します。

現在であれば、山下公園・横浜駅東口(ベイクウォーター)間を結ぶシーバスの航路に、その面影の片りんが遺されているようにも感じますが、かつての神奈川宿の手前に位置する横浜駅東口までの航路ですら、象の鼻スタートで考えたとしても結構な距離があります。

それでもなお、海上航路の方に軍配が上がったというあたりに当時の陸路(東海道から横浜道を経由して横浜港へというルート)のありかたが思い浮かぶようでもありますが、ともあれ、元号が明治となってほどなく、横浜・東京間の海路には全盛期が訪れることとなりました。

 

蒸気船から馬車・人力車へ

まずは海路が開けた形の横浜から江戸・東京へのルートですが、陸路にしても既に東海道への横浜道が通すには通されています。

ということで、開港場付近にせっかく通された陸路が放置されるはずもなく、やがて発展期が訪れました。

幕末から明治にかけての陸路の変化としては、新たに横浜道・東海道に馬車交通が通されたことが挙げられます。

当初外国人に限られていた馬車の利用は、”馬車道”整備(1869年=明治2年)を起点として新たなる発展を遂げることになるのですが、既述のように開港場・横浜から伸びた横浜道は、浅間下で合流する東海道へのルートであり、さらには東海道を経由することで東京に通じています。

この経路が新たに馬車の道となりましたということで、ここに馬車を使った陸路での東京行きが可能となりました。

現代において馬車といえば観光用途であるか、あるいは信任状捧呈式(ほうていしき)に向かう際に儀装馬車(宮内庁公式サイト “儀装馬車の概要“)の利用(同 “信任状捧呈式の際の馬車列“)が慣例とされていることなどから、どこか高貴な乗り物であるというイメージが付きまとう節もありますが、前記したように「しんみち」こと横浜道が結構な悪路であったことから、開通当初の馬車の乗り心地もそれなりのものだったようで、横浜・東京間の馬車での移動は中々ハードな行程となったようです。

ちなみに信任状捧呈式とは、「外務大臣または他の国務大臣が侍立」の上で「新任の外国の特命全権大使が信任状を天皇陛下に捧呈する」(「 」内、宮内庁公式サイト”信任状捧呈式“より引用)儀式です。

開国以来の伝統を有す儀式ですが、近年では、東日本大震災後の2013年に駐日合衆国大使に着任した、ジョン・F・ケネディ第35代合衆国大統領の長女キャロライン・ケネディ女史の信任状捧呈式が大きな話題となりました。

 

馬車道と、馬車の盛期

とりあえず陸路を東京まで歩かずとも行けた、馬車は便利といえば便利な乗り物だと捉えられたこの時期に、日本で初めての乗合馬車の発着場となったのが、現在の馬車道商店街付近に作られた、馬車の乗り合い場です。

今に残された”馬車道”商店街の”馬車道”が意味するところは、かつてそこが日本初の乗り合い馬車の乗車場だったというところにあるのですが、その意味では現在の馬車道に残されているのは、「道」というよりは「駅」に近いニュアンスです(現在の馬車道にも、この時期の名残りが“牛馬飲水”跡という形で残されています)。

“馬車の道”の敷設はいわゆる馬車道と東京都心部を結ぶものに限られず、1.横浜(開港場)を起点として鎌倉、江の島、小田原、箱根、伊豆各方面へ、2.神奈川(宿)を起点として八王子方面へというように、東京都心部とは違った多方面へも展開されたようです。

道が悪ければ乗り心地を覚悟しなければならないが、きちんと整備された道の上を走るのであればその限りではない、ということですね。

結局、馬車の普及は隆盛を誇っていた東京湾上の和船・蒸気船航路の衰退をもたらすことにつながるのですが、それでは果てしなく交通手段としての「馬車最強」時代が続いたのかといえば、陸路=馬車の道の進展が暗示しているように、やがて馬車は鉄道にとって代わられます。

(参考:西川武臣『横浜開港と交通の近代化』日本経済評論社、2004年11月25日)

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