この記事を読むのに必要な時間は約 7 分23秒です。
【冬の東北・信越青春18きっぷ旅/その18】旧信越本線・旧北陸本線と三セク鉄道
越後線経由で信越本線＋”旧・信越本線”区間へ
早朝早めのチェックアウト後、駅前付近を少々歩いた後で、この日の18きっぷ旅のスタート駅となる新潟駅へと向かいました（参考：早朝の新潟駅前から最終日の行程へ）。
この日の18きっぷ旅は、”旧・信越本線区間を経由して横浜を目指す旅”です。
ただし、そもそも”新潟駅から18きっぷ旅で横浜を目指す”といっても、まずは新潟駅からのルートで分岐が生じる上、旧信越本線の周辺路線には現在三セク鉄道も多く敷かれているということで、以下では旧信越本線・旧北陸本線区間と現在の三セク鉄道の関係について、まとめてみました。
ちなみに三セク鉄道とは第三セクター鉄道の略です。
セクター（sector）の語義的には範囲や領域を指し示しますが、公共交通機関を経営形態ごとに区分する場合に、第一セクター＝公営交通、第二セクター＝私営交通、第三セクター＝官民共同経営交通、と区分されます。
三セク鉄道の主な形としては、官民共同出資で新規路線として開業したもの（ex.みなとみらい線）の他、元々は国鉄やJRの路線だったものが、何らかの事情（ex.整備新幹線開業に伴うものなど）による路線の再編によって、地方自治体と民間企業・個人の共同経営になる（ex.えちごトキめき鉄道、しなの鉄道等）、という形が多くを占めています。
越後線と信越本線 -新潟駅・柏崎駅間-
“新潟駅からそのまま信越本線へ”（さらにその先では上越線を利用する）というルートはすでに過去旅でお馴染みとなりかけていたので、今回の旅では新潟駅からは越後線に乗車して柏崎駅まで進むことにしました（リンクはジョルダンの路線図です）。
柏崎駅と新潟駅は信越本線と越後線双方によって結ばれているので、柏崎から新潟へ、逆に新潟から柏崎へという移動であれば、二つの路線から移動経路を選択できるんですね（リンクはジョルダンの路線図です）。
どちらも均等に時間がかかるようですが、到着が早いのも、本数が多いのも信越本線の方です。
なおかつ、越後線で新潟駅から柏崎駅を目指す場合、途中吉田駅（丁度中間の、やや新潟駅寄り）で柏崎駅行きの電車に乗り換える必要もあるので、単純に両駅間を行き来する場合の利便性としては信越本線の方に軍配が上がりそうです。
だがしかし、あえて、ということですね。
ちなみに越後線は19年夏の18きっぷ旅で弥彦に向かった時以来のご無沙汰だった路線で、今回が初めての全線乗車です。途中区間で一面の田園風景や自然そのものの中を走ったりするので、乗車自体が楽しみな路線でもありました。
信越本線にも似たような区間があった記憶はありますが、越後線の方がそれをより長く楽しめた（ような？）という印象です。
このあたり、記憶が正確かどうかについてはいまいち自信がないのですが、新潟駅発の信越本線については内陸部を抜けた後のオーシャンビューが強く記憶に残っているんですよね。
参考：ジョルダン時刻表 “越後線・新潟駅“、”信越本線・新潟駅“、”越後線・吉田駅“
柏崎駅から先の、現・旧信越本線
上越線・柏崎駅では越後線から信越本線へと切り替えて、現行の信越本線区間を通る形で直江津駅まで（※１→※２・※４のルートです）。
直江津駅（と、その近隣）を起点とする三セク鉄道は、以下のような形で運用されています（下記表中リンクは公式サイトです）。
| 路線名 | 区間/その他 |
| 北越急行ほくほく線 | 北越急行：犀潟駅（JR信越本線）-六日町駅 十日町駅でJR飯山線に接続し、終点の六日町駅ではJR上越線に接続します。 |
| 妙高はねうまライン （旧信越本線） |
えちごトキめき鉄道：直江津駅-妙高高原駅 上越妙高駅は北陸新幹線の連絡駅となっています。 |
| 日本海ひすいライン （旧北陸本線） |
えちごトキめき鉄道：直江津駅-市振駅 糸魚川駅でJR大糸線に接続し、市振駅ではあいの風とやま鉄道に接続します。 |
旧信越本線は、新潟駅→直江津駅と進んだ後に南下し、最終的には高崎駅まで通じている路線でした。
逆にたどるのであれば、南関東エリアから高崎駅まで進んだ後に軽井沢駅や長野駅を経由し、直江津駅から先で日本海側へと抜ける路線だったということで、現在、第三セクターの妙高はねうまラインとなっている路線も、その先の路線も、かつては全て信越本線でした。
主には北陸新幹線開業に伴う路線の再編によって、副次的には上越線（後述）や上越新幹線開通を理由とする採算との兼ね合いから、現在の状態に至ることになったという形ですね。
現在は、直江津駅から先、妙高高原駅（野尻湖の北側に位置する駅です）までの間をえちごトキめき鉄道・妙高はねうまライン（公式サイト）が結び、妙高高原駅から先はしなの鉄道（公式サイト）の北信濃線（公式サイト・路線図）が長野駅まで、長野駅から篠ノ井駅までは引き続き信越本線が結び、篠ノ井駅から軽井沢駅までをしなの鉄道線（公式サイト・路線図）が結ぶ、という変則的な形となって”旧・信越本線”が残されています。
付け加えると、軽井沢から先の路線（軽井沢駅・横川駅間）は残念ながら現在廃線となっていますが、鉄道の代わりにバスが両駅間をつないでいます（ジェイアールバス関東公式サイト）。
参考：JR信越本線・横川駅着、JR信越本線・横川駅前、碓氷峠鉄道文化むらへ、鉄道資料館と旧碓氷線の歴史他
横川駅まで進んだ後は、現行の信越本線が横川駅・高崎駅間を結んでいます。
23年夏の18きっぷ旅では横川駅を訪問した後に上越線で新潟方面を目指しましたが、今回は旧・信越本線経由で軽井沢駅を目指しました。
以下、周辺の三セク鉄道および上越線について、続けます。
旧・北陸本線エリア
北陸地方で日本海側に沿って伸びている路線は、元々は直江津駅から米原駅まで、全て旧・北陸本線が一本でカバーしていました。上地図では、※１（直江津駅）-※４（糸魚川駅）-※６（市振駅）-※７（富山駅）-※８（倶利伽羅駅）-※９（金沢駅）を結ぶ路線がそれで、
金沢駅から先は※２（大聖寺駅）-※３（敦賀駅）を経由する形で、※４（米原駅）まで北陸本線が伸びていました。
現在は、直江津駅-米原駅間の旧北陸本線区間のほぼ全区間を三セク鉄道が結ぶ形となっていますが、路線再編の理由は旧信越本線同様、主なところは北陸新幹線の開業によっています（下記表中リンクは公式サイトです）。
| 路線名 | 区間/その他 |
| 日本海ひすいライン | えちごトキめき鉄道：直江津駅-市振駅 糸魚川駅でJR大糸線に接続し、市振駅ではあいの風とやま鉄道に接続します。 |
| あいの風とやま鉄道 | あいの風とやま鉄道：市振駅-倶利伽羅駅（越中宮崎駅-石動駅） 市振駅はえちごトキめき鉄道、倶利伽羅駅はIRいしかわ鉄道の管轄駅となっています。 |
| IRいしかわ鉄道 | IRいしかわ鉄道：倶利伽羅駅-金沢駅 |
| IRいしかわ鉄道 ☆1 | IRいしかわ鉄道：金沢駅-大聖寺駅 2024年3月16日、大聖寺駅まで延伸されました。 |
| ハピラインふくい ☆2 | ハピラインふくい：大聖寺駅-敦賀駅 2024年3月16日、JR西日本から路線を引き継ぐ形で開業しました。 |
直江津駅から市振駅までの区間が日本海ひすいライン（公式サイト）、市振駅から先俱利伽羅駅までがあいの風とやま鉄道（公式サイト）、俱利伽羅駅から金沢駅までがIRいしかわ鉄道（公式サイト）に引き継がれている他、24年3月16日には金沢駅から大聖寺駅までIRいしかわ鉄道が延伸され（☆1）、さらに大聖寺駅から敦賀駅までの区間がJR西日本からハピラインふくい（公式サイト）に引き継がれる形で、新規に開業しました（☆2）。
結論として旧北陸本線の大部分は敦賀駅・米原駅間のみが残された形となっていますが、ここにおいて”北陸地方日本海側の海岸線を走る北陸本線”が、完全に過去のものとなった形ですね。
参考：高地・山間部を走る大糸線で南小谷駅から糸魚川駅まで、日本海ひすいラインと信越本線からのオーシャンビュー
信越本線と上越線
信越本線経由で新潟駅から柏崎駅を目指す場合、長岡駅の隣・宮内駅（※１）では、群馬方面（高崎駅方面）へ向かう上越線（※１→※５へと、そのまま南下する路線）への乗り換えも可能です。
現在宮内駅（新潟県）と高崎駅（群馬県）の間を結んでいる上越線は、清水トンネルが開通する1931年（昭和6年）までは相互に通じていなかったという二つの路線、上越北線と上越南線が、清水トンネルを通じて統合されたという路線です。
※２は上越線の小出駅ですが、只見線の始発駅ともなっています。
※12は上越線の六日町駅ですが、北越急行ほくほく線が、十日町駅（※11）を経由する形で直江津駅（※8）との間を結んでいます。
参考：JR上越線、只見線・上越線・信越本線 -小出から新潟へ-
※３は川端康成の小説『雪国』冒頭の一節がいうところの”国境の長いトンネル”（清水トンネル）を抜けたあとすぐの土樽駅、※４は逆に”国境の長いトンネル”（清水トンネル）に入る前最後の駅である水上駅、※５は上越線の終点、高崎駅です。
土樽駅（※3）・水上駅（※4）間では、現在は在来線（上越線）上り線専用の新清水トンネル、下り線専用の清水トンネルの他、上越新幹線の大清水トンネルと関越自動車道の関越トンネル、4本のトンネルが谷川岳の下に通されています。
下り線では湯檜曽駅、土合駅が地下駅となっていて、特に谷川岳最寄りの土合駅については”日本一のモグラ駅”としても有名ですが（参考：日本一のモグラ駅・上越線の土合駅へ）、上り線では土合駅も湯檜曽駅も上越線の地上駅です。
清水トンネル開通以前、首都圏と新潟エリアは最短距離では結ばれていなかった（それが可能となったのは昭和に入ってからだった）ということで、旧信越本線（※5→※10→※９→※8→※７→※1→新潟駅方面）が日本海側への経路をカバーしていました。
